Las 20 Locomotoras Mas Raras que Funcionaron en México. 

La historia del ferrocarril en México no solo se escribió con diseños convencionales; también fue un escenario de experimentación e innovación. Desde las selvas del sureste hasta las imponentes pendientes de la Veracruz y el Norte del territorio, la geografía mexicana exigió máquinas que desafiaran la lógica de la ingeniería de su tiempo. 

A continuación, presentamos un recorrido por aquellas locomotoras que destacaron por su rareza, diseño inusual o tecnología de vanguardia, convirtiéndose en leyendas mecánicas que, aunque extrañas a la vista, fueron piezas clave en la integración de un país en constante movimiento. 

Trataré de hacer un enlistado de la menos a la más rara, vamos allá. 

Escrito por: Gerardo I. Domínguez Figueroa.

• 20. Fireless de la Cervecería Cuauhtémoc. 

Por mucho tiempo parecería que del sistema de locomotora llamado “Vapor Sin Fuego” en México solo tendríamos de ejemplo tangible la maquina donada por PEMEX al Museo de La Villa, CDMX. 

Pero el tiempo destaparia otros ejemplos, como unas más pequeñas que trabajaron en La Cervecería Cuauhtémoc, en Monterrey, NL. 

Y no solo tenemos la anécdota si no una de estas 0-4-0F fabricadas por Davenport, afortunadamente sobrevive hasta día de hoy, siendo la Numero 3 (renumerada 1), expuesta en el Museo Industrial El Blanqueo en Santa Catarina, Nuevo León. 

• 19. Baldwin Centipede. 

Baldwin fue históricamente la reina de las fabricantes de Locomotoras en la época del Vapor, pero el golpe de la dieselización a gran escala haría que tanto encontrara una zona de confort en diesels de maniobras, como algunos intentos no muy exitosos, de máquinas de exigencia máxima para carga y pasajeros. 

Una de estas serían las DR-12-8-1500/2 o mejor apodadas “Las Ciempiés”, una disposición de ruedas de 12 ejes, que, en clasificación de la AAR, se configura como 2-D+D-2, las máquinas y sus pocas ordenes que se hicieron, fueron fabricadas entre 1945 a 1948. Entre estos pocos ferrocarriles que ordenaron estas extrañas diésel eléctricas, destaca uno no estadounidense, Ferrocarriles Nacionales de México. 

Siendo 14 Maquinas numeradas de la 6400 a 6413, el cableado interno pasaba a través de conductos metálicos exactamente iguales a los utilizados en una locomotora de vapor, lo que resultó problemático en la práctica, simplemente no eran tan confiables como las opciones de EMD, y la construcción era una a la vez, todavia como si fuera una máquina de vapor, teniendo a veces cableados ligeramente distintas entre sí, siendo difícil el mantenimiento. Tanto así que Ferronales enviarían las máquinas de regreso a los talleres de Baldwin para recibir los receptáculos MU, y así trabajar en posición de remolque con otras locomotoras. Aquellos Ciempiés Mexicanos terminaron sus días como Servicio de Ayuda en División San Luis, por el cerro “Carneros”.   

Básicamente para la década de los 60s todos los ferrocarriles se deshicieron de ellas, haciéndolas chatarra, no solo en México, a nivel general, no existe ninguna de estas máquinas preservadas. 

• 18. Nacionales de México #639 “La Mochita”. 

Siendo inicialmente máquinas de configuración de ruedas 2-8-0, tras múltiples reclasificaciones y cambios de ancho de rueda, las maquinas que eran antes las maquinas 402 y 403 de El Nacional (Predecesor de NdeM) construidas en 1883, tras múltiples cambios, serian modificadas en 1908 como máquinas de tanque 0-8-0, las únicas en funcionar en el sistema con esta configuración de ruedas, como las maquinas 639 y 640, y la clase C-1, cuando la 639 pasó a ancho estándar, sería la maquina principal de maniobras en los patios de Nonoalco en la Capital hasta 1960, tras su retiro, la podemos ver en display en el complejo del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, el pequeño Museo del Ferrocarril y el Teatro Ferrocarrilero al Norte de Buenavista en la Ciudad de México. 

• 17. Diesel Hidraulicas de la Planta Volkswagen. 

2 maquinas fabricadas por la empresa alemana K-H Deutz para maniobras semipesadas, de sistema diésel hidráulicas, la maquina n. 62 se fabricó en 1955 y la 118 en 1957, trabajarían primero en la planta automotriz en Wolfsburg Alemania, hasta que, en 1960, sin mucho uso en su país de origen, serian enviadas a México, para operar en la Planta de Volkswagen en Puebla. Actualmente están preservadas ambas en la segunda sección del Museo Nacional de Los Ferrocarriles Mexicano en Puebla desde 2019, siendo las únicas Diesel-Hidráulicas, conocidas en funcionar aquí. 

• 16. Las Texanas de Nacionales de México.

La mayor cantidad de ruedas motrices en línea que trabajaron en México. Fueron unas 6 maquinas vendidas de segunda mano de configuración de ruedas 2-10-2 “Santa Fe” del Texas and Pacific, originalmente de la clase G-1-C fabricadas en 1919 por Alco en los talleres de Brooks, llegando a México reclasificadas como clase SR-1 y funcionando en un corto periodo de 1941 a 1959 con los numeros de la 3100 a la 3105. Las locomotoras pesaban 150.5 toneladas, e inicialmente tenían unos enormes tenders de casi el mismo tamaño de la máquina, pero esos no llegarían aquí, teniéndoles que asignar ejemplares más pequeños aquí en el país, presión de boiler de 185 psi y 62,620 libras de fuerza tractiva. Desafortunadamente estas colosas fueron hechas chatarra al poco tiempo de retirarse del servicio. 

• 15. SLP-5: Nacionales de México #7473. 

Dentro de los 6 experimentos de máquinas diesel-eléctricas que se fabricaron en los Talleres Diesel de San Luis Potosí, a mi parecer la más peculiar e icónica a la vez es la apodada “Potosina 5” recibiendo el numero operativo de NdeM 7473, fabricada en Octubre de 1964 con piezas de 2 ALCo RSD-12 accidentadas y carrocerías de unidades FA de ALCo. Recortando la nariz para dar una estética asemejada incluso a diseños soviéticos. Conservó el motor modelo 251-B de 16 cilindros en “V” con 1800 caballos de fuerza, y seis ejes motrices (C-C). Desafortunadamente por cuestiones de permisos y otras peculiaridades que complicaron las refacciones, ninguna de estas máquinas esta conservada, tras retirarse en los años 80s. 

• 14. Ferrocarril de Hornos #4 “La Juana”. 

Considerada la locomotora de configuración de ruedas 2-8-2 “Mikado” más pequeña jamás fabricada, para el Ferrocarril de Hornos en Coahuila en una línea de vía de ancho de 60cm, en 1903 por Burnham, Williams & Co. Pesando en total con todo y tender, 31 Toneladas, presión de boiler de 150psi y 6375 libras de fuerza tractiva, seria desmantelada cuando la linea cerro, por lo que no queda rastro de la pequeña. 

• 13. Autovías del Ferrocarril del Sureste.

Dentro del gran plan de conectar las aisladas regiones del sureste de México y sus pocos sistemas férreos, a la capital y demás sistemas, se hizo el desafío de unir la capital con Ferrocarriles Unidos de Yucatán, el del Istmo de Tehuantepec, entre otros, en los primeros servicios de la inauguración, es muy probable que se hayan topado con esta imagen, de la unidad aerodinámica número 1100, de la cual se sabe poco, solo sabemos que serían fabricadas unas cuantas en orden especial por Linke Hofmann Busch en Alemania, sin ningún ejemplar gemelo conocido en otro país, entre 1953 y 1955, logrando funcionar hasta inicios de la década de los 70s y ninguna sobrevive. 

• 12. Locomotoras de General Electric 10 TON. 

5 locomotoras de 10 toneladas y 750 volts, fabricadas por General Electric en Abril de 1929 para la Potosi Mining Company de Chihuahua, para operar en la línea de vía angosta de apenas 30 pulgadas de ancho que corría de la hacienda de Robinson, en donde estaba ubicada la planta fundidora, a las minas de Santo Domingo situadas al norte de Santa Eulalia, en una línea 26 kilómetros. 

En el año de 1968 el gobierno se quedó con la propiedad de esta empresa llamándola Minerales Nacionales de México. Tras su retiro en la década de los 80s, solo queda parte de la maquina número 4 en la Fabrica Minera de San Guillermo en Chihuahua, en muy malas condiciones.

• 11. Ferrocarril de Tacubaya #2 “Susana”. 

La Locomotora de tender más pequeña que jamás fabricó Baldwin, en 1897 con el numero serial de taller #15241, de configuración de ruedas 4-4-0 “Americana”, pesando apenas 10.1 toneladas, boiler de presión de 150 psi, y 1996 libras de fuerza tractiva, para el pequeño Ferrocarril de Tacubaya, su apodo estaba en letras elegantes a los lados de la cabina, destacando bastante de la pequeña 0-4-0 N.1 “Jung”, el caso es que Tacubaya se incorporó a los sistemas de tranvías para antes del inicio del siglo XX, por lo que esta pequeña vía de 60 cm, como tal duro poco tiempo, las maquinas serian vendidas a múltiples personas, y Susana estaría en un parque privado de la familia De Teresa, que se encontraba en la calle Gelati en Tacubaya, donde trabajaría por un tiempo desde 1899, y parece que en 1914 dejó de funcionar y se vendió a un estadounidense, algunas personas comentan que esta preservada en una casa de este ferroaficionado en Polanco, CDMX, pero no puedo confirmar nada. 

• 10. Las Atlantic del Sud Pacifico.

El epitome de la intervención de nuestros ferrocarriles por parte de nuestro vecino del norte, fue sin duda que estuvieran empresas como Southern Pacific con el derecho total de explotar líneas en la zona del Pacífico, dentro de estas máquinas que llegarían en los esfuerzos de 1908, estarían 10 máquinas Baldwin A-3 y A-5 de una configuración de ruedas Atlantic 4-4-2, tipo de rodada nada común aquí en México, pesaban 153 toneladas en unidad con el tender, presión de boiler de 210 psi y 24,681 libras de fuerza tractiva, llegarían para el Sud-Pacifico de México, al igual que otras líneas propiedad de SP, como el Ferrocarril de Sonora y Cananea, Rio Yaqui & Pacific. Las diez maquinas serian numeradas de la 804 en adelante del Ferrocarril Sud Pacifico, y para el Ferrocarril de Sonora la ultimas 2 como 852 y 853. Al ser nacionalizada la región, Southern Pacific se lleva todas las máquinas y material rodante, tiempo después serían desmanteladas y no hay ninguna conservada.

• 9. Nacionales de México #2501. 

Esta peculiar saddle tank, igual de configuración de rueda muy rara, 2-4-2, fue fabricada por ALCo en los talleres de Dickson, en 1907, para la Hines Consolidated Mining, como la clase L-1, presión de boiler de 140 psi y 15,894 libras de fuerza tractiva, tras su retiro fue puesta en una glorieta en Monterrey Nuevo León, frente a la antigua estación de ferrocarril, que, al abrir su Museo de Historia Mexicana, incorporaría la maquina como su primera pieza en el acervo, estando en muy buen estado al ser en una zona techada y tratada térmicamente, hasta hoy en día. 

• 8. Las Pequeñas Mallet de Peñoles. 

2 peculiares Mallet de configuración de ruedas 0-4-4-0 llegarían a la Compañía Minera Mexicana Peñoles-Avalos, fabricadas por Orenstein and Koppel en Alemania en 1902 la numero 1, y en 1912 la numero 2, estas máquinas que pesaban 16 toneladas, presión de boiler de 150 psi, y 4,457 libras de fuerza tractiva, trabajarían en múltiples servicios de transporte minero, afortunadamente, ambas están preservadas hasta la actualidad, la N.1 actualmente está en el Ferrocarril Cripple Creek en Colorado, Estados Unidos, y la N.2 se encuentra en exposición en la estación de ferrocarril de Ferromex en Saltillo, Coahuila.

• 7. Locomotora #10 del Ferrocarril de Laguna Corporation. 

Maquina Heisler de 2 Trucks, fabricada en 1916, la única heisler fabricada en ancho de 24 pulgadas, para la Laguna Corp. en Campeche, pesaría 22 toneladas y n. serial de taller #1336, trabajaría en la línea de 30 millas hasta su cierre en 1940, y desafortunadamente no está conservada hasta el día de hoy. 

• 6. Tank Engines de Monte Alto-San Ildefonso.

Las únicas 5 Maquinas de configuración de ruedas 2-4-4T en el país llegarían para el Ferrocarril de Monte Alto, fabricadas en 1898 por Burnham Williams and Co., como parte de la división de San Ildefonso y Tlalnepantla en el Estado de México. Las maquinas pesaban 32.2 toneladas, presión de boiler de 150 psi y 12,495 libras de fuerza tractiva, afortunadamente, hay muchísimas imágenes, pero no hay rastros de que se haya conservado ninguna, desde el fin del ferrocarril, encendidas por última vez el 10 de Abril de 1940. 

• 5. Fairlies del FCM. 

Las máquinas de doble frente Fairlie en el Ferrocarril Mexicano fueron de las postales más hermosas de esta primera línea ferroviaria del país, en particular las últimas dos clases destacan al ser posiblemente las máquinas de este sistema      0-6-0+0-6-0 más grandes jamás creadas, específicamente hablando de la última clase, las R-3, fabricadas por Vulcan Foundry, en 1911, siendo las FCM 183, 184 y 185, por el incremento de demanda en la línea México-Veracruz, y el tramo complejo de Esperanza a Paso de Macho, hizo que estas máquinas fueran la salvación para la eficiencia de los servicios, antes de estas 3 gigantes, ya las clases R-1 y R-2 de North British, que eran de la 171 a 182, ya tenían unas grandes dimensiones, pero las 3 que les comento tenían un subidón de nivel, 140.2 toneladas, 185 psi de presión de boiler y 59,133 libras de fuerza tractiva, aumentando su capacidad y dimensiones a comparación de todo el resto de Fairlies o llamadas de cariño “cuatas”, funcionarían todas hasta mediados de los 20s, con la electrificación de dicho tramo, desafortunadamente, ninguna de estas máquinas se conserva, y ninguna Fairlie de 6 ruedas motrices esta conservada a nivel mundial de hecho, así que perdimos bastante con hacerlas chatarras a todas. 

• 4. DIESEL 600. 

Aquí yo llamo a todos los ferroaficionados a ayudarme a encontrar más detalles de esta máquina, que parece ser la primera locomotora Diesel-Eléctrica que llego a México en 1942, de ahí desatando las primeras compras de máquinas de este tipo de 1944 en adelante, siendo esta visitante la detonante del cambio tecnológico en México, pero desafortunadamente no se más detalles al respecto. 

• 3. Clase HR-4 de NdeM. 

La configuración de ruedas en locomotoras de vapor 2-6-6-2 fue de hecho bastante usada en México, pero en su mayoría, eran mallets articuladas, a la hora de estandarizar todas estas máquinas en la nacionalización, se les dio la nomenclatura de clase HR, siendo HR-01 las de vía estrecha, HR-2 y 3 para las de ancho estándar y llegan estas máquinas que son las locomotoras de vapor más grandes, pesadas y fuertes que tuvo México, que, aunque tienen la misma configuración de ruedas, su peculiaridad es que no eran articuladas, si no de base rígida, solo esta orden de 8 locomotoras tienen esta características, fabricadas por ALCo en Schenectady en 1937, un peso en total con su tender de 269.4 toneladas, presión de boiler de 250 psi y 72,474 libras de fuerza tractiva, aunque sus especificaciones, las limitarían a trabajar en zonas planas y de pocas vueltas pronunciadas, como toda la región del Valle de México y la ruta Mexico-Quéretaro, desafortunadamente no tenemos ninguna de estas maravillas conservadas, desde su retiro en la década de los 60s y las ultimas siendo desmanteladas en Huehuetoca EDOMEX. 

• 2. Mason-Fairlie del Ferrocarril Central. 

La clase “E” del Ferrocarril Central fue una orden de 15 locomotoras de sistema de extremo a extremo de distinta traccion, de un lado el contenedor de combustible esta unido a la cabina y tiene un bogie de ruedas motrices, patente de William Mason, asimilado a una shay, y del otro extremo las ruedas se accionan con bielas, habiendo multiples configuraciones, las tan especiales maquinas numeradas de las 125 a 139, serian de configuración de ruedas 2-6-6, se fabricarían por Burnham Williams & Co., en 1890, a nivel mundial solo 1 locomotora de este tipo se conserva, y es configuración 0-6-4, este peculiar diseño desafortunadamente no contó con la dicha. 

• 1. Locomotora #150 del Ferrocarril Central Mexicano.

Creo que la maquina Fairlie más rara jamás hecha estuvo corriendo en nuestras vías, y solo fue una ejemplar, hecho por Rhode Island Locomotive Works antes de su fusión con ALCo, por lo que, aunque no se sabe un año especifico, debió de ser antes de 1902, con el sistema de doble bogie Compound Johnstone, haciéndola una locomotora 2-6-0+0-6-2, al ser solo una máquina, creo que le agrega muchos puntos, ya que, para mí en concepto, las Mason-Fairlie son muy especiales, pero fueron 15 fabricadas, aqui fue un experimento del que incluso se desconocen más detalles. 

Más allá de su aspecto estrafalario o sus mecanismos poco convencionales, estas locomotoras demuestran la capacidad de adaptación del sistema ferroviario mexicano. Muchas de estas unidades fueron soluciones creativas a problemas geográficos que parecían insuperables, o a veces solo se buscaba ser parte de la innovación y aunque no todas pueden descansar en museos, su paso por las vías dejó una huella imborrable. 

Recordar estas “rarezas” es reconocer que el progreso en México no siempre siguió una línea recta; a veces, necesitó diseños audaces para conquistar el horizonte. 

Escrito por: Gerardo I. Domínguez Figueroa.